KNKT Ungkap Enam Faktor di Balik Tabrakan KA Argo Bromo Anggrek dan Commuter Line di Bekasi Timur
RBN || Jakarta
Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengungkap sejumlah faktor yang berkontribusi terhadap kecelakaan antara KA 4B Argo Bromo Anggrek dan KA 5568A Commuter Line di Jalur I Stasiun Bekasi Timur, Daop 1 Jakarta, pada 27 April 2026.
Kecelakaan tersebut mengakibatkan 16 orang meninggal dunia dan 91 lainnya mengalami luka-luka.
Berdasarkan hasil investigasi KNKT, rangkaian kejadian bermula sekitar pukul 20.48 WIB ketika KA 5181B Commuter Line yang melaju dari Stasiun Tambun menuju Stasiun Bekasi Timur terlibat kecelakaan dengan sebuah taksi listrik di JPL 86, Jalan Ampera, jalur hilir.
Sekitar 30 detik kemudian, KA 5568A tiba di Jalur I Stasiun Bekasi Timur untuk melayani penumpang. Pada pukul 20.49 WIB, kereta sempat bergerak sekitar 1,69 meter menuju Stasiun Tambun, tetapi kembali berhenti sekitar lima detik kemudian.
Masinis menghentikan perjalanan setelah melihat kerumunan masyarakat berada di jalur hulu menuju Stasiun Tambun.
Sementara itu, pada pukul 20.50 WIB, KA 4B Argo Bromo Anggrek melintas langsung melalui Jalur III Stasiun Bekasi. Sekitar satu setengah menit kemudian, tepat pukul 20.52 WIB, kereta tersebut bertabrakan dengan KA 5568A yang masih berada di Jalur I Stasiun Bekasi Timur.
Dalam laporan investigasinya, KNKT mengidentifikasi enam faktor yang berkontribusi terhadap kecelakaan tersebut. Faktor-faktor itu mencakup persoalan persinyalan, komunikasi darurat, koordinasi petugas pengendali perjalanan kereta, perhatian masinis terhadap sinyal, hingga prosedur pengereman.
Faktor pertama berkaitan dengan hubungan persinyalan antara Stasiun Bekasi dan Stasiun Bekasi Timur.
Ketika kejadian berlangsung, KA 4B berangkat dari Jalur III Stasiun Bekasi setelah mendapat Sinyal Keluar J12 dengan aspek hijau. Namun, sinyal blok berikutnya, yakni B104, menunjukkan aspek merah karena KA 5568A masih berada di Stasiun Bekasi Timur.
Kondisi tersebut menjadi salah satu persoalan yang ditemukan KNKT dalam investigasinya.
Faktor kedua menyangkut komunikasi ketika kecelakaan KA 5181B dengan taksi listrik terjadi di JPL 86.
Masinis KA 5181B menghubungi PPKP Selatan untuk melaporkan kejadian tersebut. Namun, laporan disampaikan melalui panggilan individual, bukan menggunakan panggilan darurat atau emergency call.
Kualitas suara yang diterima PPKP Selatan juga dinilai kurang jelas. Dalam rekaman komunikasi, KNKT menemukan adanya gema, perubahan kualitas suara, serta volume suara yang relatif kecil.
Akibatnya, proses untuk memastikan kondisi KA 5181B dan jalur yang terdampak membutuhkan waktu sekitar 3 menit 20 detik.
KNKT juga menemukan tidak adanya prosedur yang mengatur penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur.
Dalam kejadian tersebut, PPKP Timur baru mengetahui kecelakaan di JPL 86 setelah mendengar komunikasi antara PPKP Selatan dengan KA 5181B.
Informasi yang diterima PPKP Timur, menurut KNKT, belum menggambarkan situasi secara lengkap. Kondisi tersebut kemudian berdampak pada informasi dan perintah yang diberikan kepada KA 4B.
Akibatnya, masinis KA 4B tidak memiliki informasi yang cukup mengenai situasi di lapangan untuk menentukan tindakan yang sesuai.
Faktor berikutnya berkaitan dengan kegagalan mengidentifikasi aspek pada Sinyal Pembantu UB104.
Setelah melewati Sinyal Keluar J12 yang menunjukkan aspek hijau, pemahaman masinis dan asisten masinis KA 4B turut memengaruhi perhatian mereka terhadap sinyal berikutnya.
Keduanya memahami bahwa perjalanan masih diizinkan, terlebih KA 4B dijadwalkan tidak berhenti hingga Stasiun Cirebon.
Kondisi tersebut membuat perhatian mereka cenderung tertuju pada informasi yang mendukung pemahaman tersebut. Sementara itu, aspek berbeda pada Sinyal Pembantu UB104 berpotensi tidak menjadi fokus utama perhatian.
Faktor terakhir yang diungkap KNKT berkaitan dengan prosedur pengereman ketika kereta melaju dengan kecepatan tinggi di jalur yang melengkung.
Saat melihat Sinyal Blok B104 menunjukkan aspek merah, KA 4B masih berada di jalur rel melengkung.
Berdasarkan pemahaman masinis, melakukan pengereman darurat ketika kereta melaju dengan kecepatan tinggi dan masih berada di tikungan dapat menimbulkan risiko jackknife derailment, yakni kondisi ketika rangkaian kereta mengalami perubahan posisi ekstrem hingga berpotensi tergelincir atau terguling.
Atas pertimbangan tersebut, masinis memilih melakukan full service brake terlebih dahulu. Pengereman darurat kemudian dilakukan setelah KA 4B keluar dari jalur melengkung.
Hasil investigasi KNKT menunjukkan bahwa kecelakaan tersebut tidak berdiri pada satu faktor tunggal. Sejumlah persoalan dalam sistem persinyalan, komunikasi, koordinasi informasi, perhatian terhadap sinyal, serta prosedur pengereman menjadi bagian dari rangkaian kondisi yang berkontribusi terhadap terjadinya tabrakan.
Sumber: Liputan6